Rowery wspomagane miniaturowymi silnikami elektrycznymi istnieją i są używane w zawodowym peletonie. Dziennikarskie śledztwo, wypowiedzi zawodników, menadżerów i raport komisji CIRC wskazują, że jest to realny problem. A UCI, jak to UCI najpierw czeka a potem próbuje wyważać otwarte drzwi, gdy są gotowe, sprawdzone rozwiązania.
Elektryczne wspomaganie roweru jest dalekie od tego, co znamy ze współczesnych, komercyjnie sprzedawanych ?e-bikeów?. To raczej rozwinięcie dostępnego na rynku rozwiązania ?Gruber Assist?, czyli baterii i silnika schowanych w rurze podsiodłowej i przekładni podłączonej do osi suportu. Mają również istnieć mniejsze systemy znajdujące się w tylnej piaście a także system elektromagnetyczny wykorzystujący konstrukcję aerodynamicznej, karbonowej obręczy koła. Podobno wspomaganie może być włączane np. gdy tętno zawodnika przekroczy 160, co powoduje, że kolarze nie będą się zakwaszać, oszczędzając energię na kluczowe momenty wyścigu.
Aby uzyskać miniaturyzację a także zapewnić odpowiednią wydajność wspomagania , co ważne, odporność na wstrząsy oraz spotykane w kolarstwie trudne warunki pracy: wodę, zimno, błoto, użyte podzespoły: baterie i silniki mają pochodzić ze sprzętu wojskowego lub używanego do budowy np. satelitów.
Dziennikarskie śledztwo wskazuje, że siedmiu kolarzy na wyścigach Strade Bianche oraz Settimana Coppi e Bartali korzystało ze wspomagania ukrytego w rurze podsiodłowej lub w tylnej piaście. Mają na to wskazywać zdjęcia z kamery termowizyjnej.
Tymczasem kontrolerzy UCI skanują rowery przy pomocy tabletów wykrywających pole elektromagnetyczne. Podczas Paryż-Roubaix i Ronde Van Vlaanderen sprawdzili większość rowerów. Być może jest to skuteczne, a z pewnością spektakularne.
Wróćmy jednak do podstaw. Rower to prosta konstrukcja o skończonej ilości użytych podzespołów. Nawet, jeśli na wyposażeniu znajduje się elektronika czy też hydraulika, dość łatwo jest rozpoznać części, które w danym sprzęcie mają się znajdować a które budzą podejrzenia.
Co więcej, choć zawodowcy chętnie korzystają z prototypów czy też elementów przedprodukcyjnych, co do zasady ich sprzęt jest seryjny i nie różni się od tego, który można kupić w przysłowiowym ?dobrym sklepie rowerowym?.
Idąc dalej: są dyscypliny sportu, w których zgodność sprzętu z regulaminem jest sprawą kluczową i dokładnie kontrolowaną. W skokach narciarskich, gdzie ?wyścig zbrojeń? jest procesem ciągłym, kombinezony zawodników są plombowane, a tuż po zakończeniu rywalizacji mierzone i sprawdzane.
Owszem, skok trwa kilka sekund a cały konkurs, nawet przerywany przez wiatr, nie więcej niż dwie godziny. Zawody kolarskie to często cały dzień, wliczając prezentację, podpisywanie listy, start honorowy, właściwy wyścig, dekorację i kontrolę antydopingową bywa, że ponad osiem godzin.
By nie szukać daleko, podobny harmonogram miewają różne imprezy w sportach motorowych. Tam badanie techniczne sprzętu jest elementem gry a samochody czy motocykle sporą część czasu spędzają w ?parku zamkniętym?. Bywa, że pojazd zwycięzcy w związku z podejrzeniem zastosowania nawet nie tyle poprawiającej osiągi co niehomologowanej części, jest rozbierany na czynniki pierwsze.
Dogłębne sprawdzenie rowerów kolarzy z podium (oraz sprzętu ich drużyn) przez doświadczonych mechaników zajęłoby kilka godzin i dało jednoznaczne odpowiedzi, w każdym razie zdecydowanie bardziej jednoznaczne niż przy badaniu próbek krwi czy moczu pobieranych w czasie kontroli antydopingowej.
Eksperci, dziennikarze i działacze wydają się jednak funkcjonować w oderwaniu od rzeczywistości. Zamiast czym prędzej wdrożyć bezpośrednie, skuteczne metody znane choćby z rajdów i wyścigów samochodowych, Gianni Bugno czy Greg Lemond chcą kamer termowizyjnych na trasie, zamiast skanowania tabletami przed startem. A wystarczy zabrać rowery pierwszym kolarzom na mecie, zanim zajmą się nimi masażyści i mechanicy drużyn oraz oznaczyć czy też zaplombować sprzęt na dachach samochodów technicznych. Użycie jakiegokolwiek innego, nieautoryzowanego byłoby karane dyskwalifikacją, tak jak w przypadku kombinezonu skoczka narciarskiego.
Kilka nowych procedur to oczywiście większy koszt i większe odpowiedzialność ciążąca na – i tak mocno zajętych – członkach zaplecza technicznego grup zawodowych. Wierzę jednak, że da się kontrolować rowery sprawnie, skutecznie i, co najważniejsze, bez tego całego PRowego cyrku, który mamy obecnie. Wszak rower, nawet z ukrytym silniczkiem to nie rakieta kosmiczna a wciąż całkiem prosta maszyna.
Najgorsze w tym wszystkim jest to, że tak jak w przypadku ?epidemii EPO?, tak i w sprawie dopingu UCI funkcjonuje opieszale, zabierając się do działania od, ekhm, tyłu. Wiele wskazuje bowiem na to, że ?doładowanie? rowerów, choć nie na masową skalę, to jednak jest stosowane w peletonie przynajmniej od kilku sezonów. Tymczasem jedynym udowodnionym przypadkiem jest znaleziony, stosunkowo prymitywny, silnik w przełajowym rowerze Femke van den Driessche.
