Nie licząc “prehistorycznych” prób Mavica czy Suntoura, pierwszy system elektronicznej zmiany biegów w rowerze wprowadziło Shimano w 2009r. Od tego czasu minęło więc już sześć lat, kolejni producenci wchodzą na rynek a prąd nadal nie wyparł klasycznych, stalowych linek i pancerzy.

Eurobike 2015 są pod wieloma względami targami wyjątkowymi. Kolejne dwie firmy: SRAM oraz FSA zaprezentowały swoje, elektryczne zestawy manetek i przerzutek. Do tego Rotor w połączeniu z Magurą pokazał, wyglądający na zaawansowany, prototyp systemu hydraulicznego.

Po sześciu latach od debiutu Shimano (i 23. od momentu, gdy w Tour de France pojawiła się elektryczna grupa Mavica) nadal nie wszyscy zawodowcy używają elektronicznych przerzutek. Choć wśród czołowych zespołów World Tour elektryka jest już w zasadzie standardem, gdy potrzebna jest 100% pewność w kwestiach niezawodności, albo po prostu tak życzy sobie gwiazdor, stosowana jest klasyczna wersja.

Co więcej, wśród amatorów właścicieli elektrycznych przerzutek jest jeszcze mniej. Tu głównym powodem jest cena. Rower na Ultegrze Di2, znakomitej, ale przecież zaledwie “drugiej od góry” grupie Shimano kosztuje od ok. 12tys. złotych. Analogiczny sprzęt bez “elektryki” jest tańszy o przynajmniej trzy tysiące a często nawet o połowę. Różnica w przypadku jedynej elektronicznej grupy mtb, czyli XTR jest jeszcze większa.

Nowi gracze: SRAM i FSA nie wprowadzają na rynek rozwiązań, które upowszechnią nowoczesną zmianę biegów. Obie firmy skupiają się na rozwoju systemu, wprowadzając bezprzewodową transmisję, SRAM dodatkowo oferuje praktyczne, zamienne baterie.

Wydawałoby się, że w XXIw, rocznikach, w których dzieje się akcja wielu filmów i powieści sci-fi powinniśmy wszyscy jeździć na mocno skomputeryzowanych i zelekrtyfikowanych rowerach. Tymczasem problemem wciąż jest kwestia zasilania. Słabe baterie, choć są jednym z typowych “problemów pierwszego świata”, równocześnie należy traktować jako istotną bolączkę poprzemysłowych społeczeństw.

Choć elektryczne przerzutki działają znakomicie, są nadal luksusem dla nielicznych. Mimo sześciu lat na rynku, w przeciwieństwie do wielu innych rozwiązań, elektronika nie pojawiła się w wersji ekonomicznej i daleko jej do kariery, jaką zrobiły choćby hamulce tarczowe.

Swoją drogą, “tarczówki” w wersji szosowej to kolejny przykład powolnych zmian, jakie zachodzą w branży rowerowej. Choć nie ma w nich większej filozofii niż w “górskich” odpowiednikach (zwłaszcza w połączeniu z elektrycznymi manetkami), pierwsze oficjalne testy w zawodowym peletonie przeszły dopiero tego lata.

Mimo wszystko wolniejsza ewolucja sprzętu szosowego, która skupia się głównie na dopracowywaniu istniejących rozwiązań (masa, sztywność, aerodynamika, ergonomia) wydaje się być lepszym rozwiązaniem niż totalny chaos, jaki panuje na rynku mtb. Tam dla odmiany zmiany dokonują się szybciej, za to skutkuje to brakiem jakiejkolwiek standaryzacji: od rozmiaru kół, przez rodzaj ich osi, średnice wsporników, mocowania tarcz hamulcowych czy wiele, wiele innych elementów, które podwyższają koszty i sprawiają, że produkcja daleka jest od masowej.

Ciekawe zatem, kiedy na szosie nastąpi moment podobny do tego, gdy kupując nowy rower górski w zasadzie nie rozważamy zakupu sprzętu na kole 26” i cantileverach? Czy będzie to dotyczyło tarcz? Elektrycznych przerzutek? Szerokości opon? A może zamiast rewolucji, “elektryki dla mas” i hydraulicznych hamulców w każdej szosówce dostaniemy, tak długo oczekiwany, kolejny: 12. ząbek na kasecie?

Skomentuj

Komentarze

Powered by Facebook Comments